Pilotka LPR: Zdarzyło się, że pacjenci nie kryli obaw na mój widok, mówiąc: „O Boże! Pani będzie mnie wiozła?!”

– Zwykle pilotami LPR zostają byli piloci wojskowi: doświadczeni życiowo mężczyźni około czterdziestki. Zupełnie nie pasowałam do schematu, więc nie dziwię się, że inni mogli mieć obawy. Myślę zresztą, że ich obawy nie dotyczyły wyłącznie mojej płci, która jest dla tego zawodu nietypowa, ale przede wszystkim innych umiejętności, jakie musi posiadać pilot HEMS – mówi Martyna Małoń, pilotka z bydgoskiej filii Lotniczego Pogotowia Ratunkowego.

Marianna Fijewska: Jesteś pilotką, bo…?

Martyna Małoń: Kocham latać.

Kiedy ta miłość się pojawiła?

Od urodzenia spędzałam czas na lotnisku, ponieważ lotnictwo jest wielką pasją mojego taty. Od kiedy pamiętam, w każdej wolnej chwili latał szybowcami i samolotami. Robił to hobbistycznie. Gdy pojawiła się opcja latania zawodowo w liniach lotniczych, odpuścił temat. Nie chciał wywracać sobie i nam życia do góry nogami. Pochodzimy z Torunia, a podjęcie takiej pracy zawsze wiąże się z przeprowadzką do jakiegoś dużego miasta. Można powiedzieć, że moja decyzja o lataniu zawodowym jest jego niespełnionym marzeniem.

Które ty spełniłaś.

Tak. Między innymi dzięki niemu. To on zaraził mnie swoją pasją. Gdy miałam 16 lat, zaczęłam szkolenie szybowcowe. To był dla mnie sprawdzian, czy nadaję się do lotnictwa. Latanie wiąże się z ogromnym nakładem pracy i zaangażowania. W weekendy już z samego rana musiałam być na lotnisku, umyć szybowiec, zaciągnąć go na start, pomagać innym przy wszystkich czynnościach. Tak naprawdę zdarzało się, że wykonałam tylko jeden 5-minutowy lot, a cały dzień pracowałam na starcie. Ale nie zraziło mnie to, wręcz przeciwnie. Nauczyło współpracy, pokory i dojrzałości. W wieku 17 lat rozpoczęłam szkolenie samolotowe. Załapałam się na szkolenie w Dęblinie, które całe szczęście było dofinansowane. Tu też czekało mnie sporo pracy – musiałam opanować wiedzę, której nie miałam okazji posiąść w szkole. Zasady lotu, meteorologia, prawo lotnicze, łączność itd… trochę tego było. Tak więc miałam 17 lat i dwie licencje, a dopiero rok później mogłam rozpocząć kurs na prawo jazdy (śmiech).

Niesamowite, że jako 17-latka znalazłaś w sobie motywację, żeby to zrobić! Ja w tym wieku myślałam raczej głównie o imprezach.

To wszystko zbiegło się z moją sytuacją rodzinną. Gdy byłam nastolatką, rodzice się rozwiedli, co było dla mnie bardzo trudne. Miałam 15 lat i zaczęłam mocno uciekać w imprezy. Ale latanie cały czas mnie pasjonowało i chyba w pewnym momencie zamieniłam kierunek ucieczki – z imprez na lotnisko. Dlatego moi rodzice nie stawiali oporu, wspierali mnie i cieszyli się, że zaangażowałam się w coś wartościowego.

Musiała rozpierać ich duma! Zwłaszcza gdy podjęłaś pracę w Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym.

To nie stało się od razu. Oczywiście cały czas zdobywałam kolejne doświadczenie lotnicze, między innymi biorąc udział w zawodach samolotowych w lataniu precyzyjnym, a swój kierunek studiów połączyłam z pasją – wybrałam kierunek: mechanika i budowa maszyn. Po roku nauki ogólnej dostałam się na specjalizację: pilotaż śmigłowcowy. Moje studia zakończyły się uzyskaniem tytułu inżyniera mechaniki i budowy maszyn oraz zawodowej licencji śmigłowcowej. W tamtym czasie nie było wielu możliwości na lotniczym śmigłowcowym rynku pracy. Podjęłam pracę w prywatnych firmach, przewożąc osoby, które wynajmowały śmigłowce do celów komercyjnych czy biznesowych. To niewygodna praca – klienci, którzy wykupują takie usługi, płacą ogromne pieniądze i chcą mieć możliwość przelotu z punktu A do B w każdej chwili. W związku z tym ja też musiałam być w pełni dyspozycyjna. Nie mogłam nic zaplanować…

Dlaczego wybrałaś akurat śmigłowce?

Bo to niezwykłe maszyny! Możesz wylądować prawie wszędzie, nie musisz korzystać z lotniska, możesz latać przy gorszych warunkach atmosferycznych, możesz wykonać zawis i przemieszczać się na bok czy do tyłu! Żaden inny sprzęt lotniczy nie daje takich możliwości.

Wiedziałam też, że chciałabym wykorzystać swoje umiejętności nie tylko do wykonywania lotów usługowych, ale żeby przyświecał temu jakiś większy cel. Potrzebowałam sensu tego, co robię. Dlatego, kiedy zdecydowałam na studiach o wyborze szkolenia śmigłowcowego, od początku wiedziałam, że moim celem będzie latanie w Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym. Był jeszcze aspekt techniczny – w LPR latasz maszynami z najwyższej półki. Ferrari wśród śmigłowców! Jednak podjęcie tam pracy nie było takie łatwe.

Okazało się, że aby w ogóle podejść do procesu rekrutacyjnego, trzeba wylatać tysiąc godzin, z czego minimum 500 musi być wylatane na śmigłowcach. Ale te godziny liczą się tylko, gdy latasz jako dowódca, to znaczy czas, który spędzasz z instruktorem, np. podczas szkolenia, w ogóle nie jest brany pod uwagę. Dla porównania, w tamtych czasach aby zostać pierwszym oficerem w liniach lotniczych, wystarczyło około 200 godzin nalotu ogólnego. Dlatego poświęciłam kilka lat po ukończeniu studiów, aby zdobyć wymagany nalot. Byłam w pełni dyspozycyjna, nie byłam na żadnych wakacjach, bardzo rzadko bywałam w domu rodzinnym, aby nie stracić żadnej szansy na jak najszybsze zdobycie cennego nalotu potrzebnego do LPR.

Na YouTube jest dostępny materiał reportażowy o pracy LPR, w którym występujesz. Zapytano panią lekarkę, która była w twoim zespole, czy miała obawy przed wejściem z tobą na pokład. Powiedziała: „Nie będę ukrywać, miałam obawy!”. Dlatego, że jesteś kobietą?

Kobietą, do tego bardzo młodą. W momencie, kiedy byłam przyjmowana do LPR, jako pilot HEMS (Helicopter Emergency Medical Service) pracowała tylko jedna kobieta, która jest ode mnie starsza i co za tym idzie – bardziej doświadczona życiowo. Zwykle pilotami zostają byli piloci wojskowi – doświadczeni życiowo mężczyźni około czterdziestki. Zupełnie nie pasowałam do schematu, więc nie dziwię się, że inni mogli mieć obawy. Myślę zresztą, że ich obawy nie dotyczyły wyłącznie mojej płci, która jest dla tego zawodu nietypowa, ale przede wszystkim innych umiejętności, jakie musi posiadać pilot HEMS.

To znaczy?

Obawiano się, czy mając (wówczas) 27 lat, będę na tyle dojrzała, żeby udźwignąć ten rodzaj pracy. Wymaga ona od dowódcy umiejętności pracy pod ogromną presją, podejmowania często trudnych decyzji w deficycie czasu, współpracy w załodze i dyscypliny. Ponadto zwykle w załodze latają lekarze i CZaH (Członek załogi HEMS), którzy są znacznie starsi ode mnie, a ja odpowiadam za ich bezpieczeństwo i musimy darzyć się pełnym zaufaniem. Po każdym lądowaniu moim obowiązkiem jest przegląd śmigłowca. Po lądowaniu w miejscu zdarzenia – sprawdzenie terenu pod kątem przedmiotów, które podczas startu mogłyby się poderwać i uszkodzić śmigłowiec lub uderzyć osoby postronne.

Rozumiem, że pilot to osoba, która zawsze może się na coś przydać…

Tak, ale na co konkretnie, to zależy od okoliczności. Nie działam według schematu, tylko obserwuję, gdzie mogę pomóc, a gdzie będę przeszkadzać. Pomagam, przynosząc i podając wskazany sprzęt medyczny, przygotowuję nosze, czasami, kiedy sytuacja tego wymaga, angażuję się w bezpośrednią pomoc przy pacjencie. Daje mi to bardzo dużo satysfakcji i szybko zauważyłam, że im więcej pomagam innym, tym więcej pomocy sama później dostaję. Dzięki temu, że pomogę mojemu zespołowi, oni pomogą mi i jesteśmy w stanie szybciej „odtworzyć gotowość” do następnego wylotu. Poza tym praca w miłej atmosferze sprawia, że cieszę się na myśl o każdym dyżurze. A wracając do twojego pytania o obawy – czasem pacjenci, którzy są przytomni, reagują na mnie z dużym zdziwieniem. Kilka razy zdarzyło się, że nie kryli obaw na mój widok, mówiąc: „O Boże! Pani będzie mnie wiozła?!”, ale później, gdy lądowaliśmy w szpitalu, zawsze słyszałam podziękowania. Jest to bardzo miłe, że pacjenci doceniają moją pracę.

Mówisz, że inni mieli obawy, a ty? Też bałaś się, jak poradzisz sobie w LPR?

Zdecydowanie. Moje obawy nie dotyczyły moich umiejętności lotniczych. Bałam się raczej skali tragedii, z jakimi będę musiała się mierzyć. Przecież jesteśmy tam, gdzie dzieją się często najbardziej drastyczne i przykre rzeczy. A ja nigdy wcześniej nie widziałam osoby poszkodowanej, nie miałam do czynienia z wypadkami. Ale do wszystkiego człowiek jest w stanie bardzo szybko się przystosować. To nie tak, że nie rusza mnie to, co widzę w pracy. Wypadki, podczas których poszkodowane są dzieci lub młode osoby, zostają zwykle najbardziej w pamięci. Często interesujemy się dalszym losem naszych pacjentów. Kiedy otrzymujemy informację, że pacjent wrócił do zdrowia, napędza nas to do jeszcze bardziej intensywnej pracy i zaangażowania. Po każdej misji rozmawiamy o jej przebiegu, o tym, co ewentualnie możemy zrobić jeszcze lepiej i szybko regenerujemy umysł, aby być gotowym do następnego lotu. Myślę, że kluczem do „oczyszczenia umysłu” jest to, aby mieć jakieś swoje pasje. W wolnym czasie bardzo lubię jeździć na rowerze, brać udział w spływach kajakowych, zajmować się ogrodem. Trzeba mieć coś, co relaksuje i pozwala pozbyć się napięcia.

Ile akcji macie w ciągu jednego dyżuru?

Mój rekord to pięć wylotów. Zwykle jest ich mniej, ale to zależy od warunków pogodowych – czasem mamy tzw. czerwoną pogodę (np. z powodu mgły, niskiej podstawy chmur czy ograniczonej widoczności), czyli nie możemy przyjąć wezwania. Podczas takiego dnia zadaniem pilota dyżurnego jest analiza pogody na bieżąco. Jeśli warunki się poprawią, zgłaszamy gotowość do startu, poprzez ustawienie odpowiedniego statusu pogody (pogoda żółta lub zielona). Jest to informacja dla dyspozytora, że możemy podjąć się lotu. Ale zdarza się, że nawet podczas czerwonej pogody działamy. Jakiś czas temu koledzy z mojej bazy operacyjnej byli w sytuacji, w której przybiegł na bazę świadek, mówiąc, że kilkaset metrów dalej doszło do zdarzenia – kierowca doznał nagłego zatrzymania krążenia. Koledzy zabrali sprzęt i udzieli pacjentowi pomocy, bez udziału śmigłowca.

To rzeczywiście nietypowa akcja. A czy ty masz w pamięci taki dyżur, który z jakichś względów stał się dla ciebie wyjątkowy?

To było na początku mojej pracy w LPR. Dostaliśmy wezwanie do udaru. Gdy podchodziliśmy do lądowania, dyspozytor powiedział, że jednak pacjentem zajmą się ratownicy z karetki, którzy są już na miejscu, a my mamy lecieć do karambolu na A1, który wydarzył się dosłownie przed chwilą. Na drodze były fatalne warunki, gołoledź. Byliśmy na miejscu pierwsi – rzeczywiście wiele samochodów na siebie najechało. Zaczęliśmy podchodzić do aut i pytać, czy ktoś potrzebuje pomocy, ale okazało się, że nikt nie jest ranny. Już zbieraliśmy się do powrotu, gdy podjechała do nas policja. Funkcjonariusze byli roztrzęsieni, powiedzieli, że 1,5 km od miejsca lądowania śmigłowca rozgrywa się tragedia — samochód, którym podróżowała trzyosobowa rodzina, wjechał właśnie w stojące auta. Matka przeżyła, ojciec był reanimowany, ale zmarł, a 7-letni chłopczyk był w bardzo ciężkim stanie, z rozległymi obrażeniami głowy. Przetransportowaliśmy go do szpitala, lekarze nie dawali mu zbyt wiele szans, ale po pół roku dotarły do nas informacje, że chłopczyk doszedł do zdrowia. Takie sytuacje pokazują mi, że jestem dokładnie tam, gdzie powinnam być.